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Los secretos del Cessna 172 Skyhawk, el avión que lleva 60 años en el aire


Posteado el 16.03.2017


En 1956, la empresa estadounidense de aviación Cessna comenzó a construir la avioneta de entrenamiento 172 y más de 60 años después, todavía está en producción. ¿Por qué ha sido tan popular?

Puede alojar a cuatro personas y pesa un poco menos de 800 kilos sin combustible y pasajeros. La aeronave de un solo motor alcanza una velocidad máxima de 140 mph (226 km/h), aunque podría llegar hasta 185 mph (297 km/h), pero el fabricante no lo recomienda.

Y con un tanque lleno de combustible, puede volar hasta 1290 kilómetros, lo que equivale al trayecto de Berlín a Belfast, o Nueva York a Madison, Wisconsin.

Podrías pensar que se trata de un auto de alto rendimiento, con un poco más de espacio para las piernas. Pero no. Es un avión.

Cifras

El Cessna 172, cuya primera línea de producción fue en 1956, todavía se fabrica en la actualidad. Y si cualquier diseño podría presumir de ser el avión favorito en el mundo, es el 172. Hasta ahora se han fabricado más de 43.000 unidades.

Y pese a que el 172 (también conocido como Skyhawk) sufrió ajustes y mejoras en los últimos 60 años, el avión esencialmente se parece mucho al que fue construido por primera vez en la década de 1950.

 

Entrenamiento

Desde sus inicios, el Cessna 172 se convirtió en un elemento básico de las escuelas de entrenamiento de vuelo en todo el mundo.

Generaciones de pilotos tomaron sus primeros vuelos vacilantes en un Cessna 172. Y por una buena razón: es un avión deliberadamente diseñado para ser fácil de volar y para sobrevivir a aterrizajes sin dificultad.

"Pilotos a lo largo de los años se han ganado sus alas en un 172 más que en cualquier otro avión en el mundo", dice Doug May, vicepresidente de la empresa matriz de Cessna, Textron Aviation.

Los aviones livianos pueden no ser actualizados con tanta frecuencia como sucede con los autos, pero 60 años es un tiempo muy largo para producir un vehículo que esencialmente no tuvo cambios.

La única vez que su producción cesó por un período extenso fue a finales de los '80, cuando las leyes estadounidenses más duras restringieron la fabricación de todos los aviones livianos.

¿Qué hay detrás de que los 172 que se haya convertido en los favoritos por tanto tiempo? Una de las respuestas es que el Cessna 172 es un monoplano de ala alta, lo que significa que las alas se encuentran muy por encima de la cabina. Esto es muy útil para los pilotos estudiantes ya que les da una mejor vista del terreno y facilita el aterrizaje.

 

Diseño

El 172 se basó en un diseño anterior de Cessna: el 170. Fue uno de varios prototipos que surgieron de un auge de aviones livianos en los años después de la Segunda Guerra Mundial. Muchas de las compañías que habían producido decenas de miles de aviones militares volcaron su atención a los aviones civiles.

Como el 170, el Cessna 172 podía llevar a un piloto y tres pasajeros. Esto parecía muy similar a lo que se convertiría en el 172, excepto que era un diseño taildragger, con una rueda debajo de la cola.

"Creo que realmente es la robustez lo que ha estado detrás del éxito de la aeronave", dice May. "Puede realizar desde seis a diez aterrizajes en una hora, hora tras hora", agrega.

May dice que el 172 probablemente sea el avión con que un estudiante tomará su primer vuelo y con el que acumulará horas hasta calificar para una licencia de piloto.

Con la construcción del Cessna 172 "creo que hicieron un trabajo excepcional" que buscaba satisfacer las necesidades y "proporcionaron un avión que superaría esos requisitos", añadió May.

 

Rompiendo récords

Esa facilidad de uso y confiabilidad llevó al Cessna a realizar algunos vuelos notables.

El 4 de diciembre de 1958 dos pilotos, Robert Timm y John Cook, subieron a un Cessna 172 en el aeródromo de McCarran en Las Vegas. ¿Su misión? Romper el récord mundial del vuelo más largo sin aterrizaje.

El récord anterior, que fue establecido en 1949, ya había sido un logro colosal. Los pilotos habían volado un avión muy similar al Cessna de Timm y Cook por un total de 46 días, para recaudar fondos en la lucha contra cáncer.

Y en esta nueva prueba, los dos pilotos tenían que mantener su avión en el aire durante casi siete semanas, sin aterrizar una vez. Según el sitio Jalopnik, las modificaciones necesarias tomaron más de un año e incluyeron el desmonte de los asientos traseros para tener espacio para un colchón.

Mientras un piloto volaba el avión, el otro dormía. También la instalación de un pequeño lavatorio para que los pilotos pudieran asearse. Para bañarse, una pequeña plataforma se extendía entre la cabina abierta y el soporte del ala, permitiendo que el piloto que estaba de descanso se diera una ducha al aire libre.

 

Comida y combustible

Reabastecer el avión con comida, agua y combustible era un reto aún mayor. El Cessna tenía que volar cerca del suelo e igualar la velocidad del auto que llevaba provisiones para los pilotos. El segundo piloto entonces bajaba un cubo donde se introducían alimentos y agua y luego lo subía a la cabina.

Y dos veces al día, un camión cisterna con combustible conducía por debajo del Cessna y una manguera se conectaba hasta el avión. Se llenaba un tanque complementario en el vientre del avión, que luego transfería combustible a los tanques normales de la nave que se encuentran en las alas.

Incluso conducir los vehículos de reabastecimiento era todo un desafío. Mientras una persona conducía, la otra igualaba la velocidad del Cessna de Timm y Cook mirando por la ventana mientras mantenía el pie en el acelerador.

Fue una buena decisión que el vuelo tuviera lugar en Nevada, Estados Unidos, con hectáreas de desierto plano, fuera de los límites de la ciudad.

Los dos pilotos mantuvieron esta hazaña día tras día, semanas tras semanas. Cuando la pareja rompió el récord de siete semanas desde que habían despegado, decidieron seguir por dos semanas más y hacer de la proeza algo imposible de vencer por otros.

El Cessna aterrizó finalmente el 7 de febrero de 1959 estando en el aire 64 días, 22 horas, 19 minutos y cinco segundos, un récord para un vuelo reabastecido que todavía se mantiene vigente. El avión, llamado Hacienda, ahora está colgado en el techo del Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas.

 

Otra hazaña

También era un Cessna 172 con el que el joven piloto de Alemania occidental, Mathias Rust, solía volar a la Unión Soviética y aterrizar en Moscú en un esfuerzo por promover la paz mundial.

En el apogeo de la Guerra Fría, Rust fue capaz de evadir el sistema de defensa aérea más formidable del mundo, y aterrizar en un puente en el borde de la Plaza Roja de Moscú.

El 172 de Rust volaba bajo para evadir a los radares rusos de defensa aérea y fue inicialmente confundido con un avión de entrenamiento soviético. Cuando fue identificado, a los aviones de combate les resultó muy difícil igualar la velocidad lenta del Cessna.

Su 172 construido en Francia fue posteriormente vendido a Japón, aunque fue devuelto a Alemania, donde ahora se muestra en el museo de Tecnología de Berlín.

Producción

El 172 se sigue fabricando por Textron Aviation en Wichita, Kansas, Estados Unidos. Y si no vivís en Estados Unidos, tenés dos opciones: desmontar parcialmente el avión y embalarlo en cajas de envío, o hacerlo volar sobre la vasta extensión del Atlántico Norte.

Ahí es donde entran pilotos como Sam Rutherford. Rutherford trabaja para Prepare2go, una empresa que, entre otras cosas, transporta los aviones de fábrica al cliente. La contratación de un piloto para hacer el viaje puede costar aproximadamente lo mismo que el envío, dice.

"Debo haber hecho el cruce alrededor de 12 veces, incluyendo en un helicóptero y un ultraliviano. El 172, en comparación con el vuelo en cualquiera de los dos, ¡es como viajar en British Airways! "

Afortunadamente, el motor del Cessna es tan confiable como el resto del avión. "El motor en el 172 no ha cambiado por 60 años ... en términos de pruebas y confianza, no se consigue algo mucho mejor", dice.

Un Cessna de segunda mano, con unas pocas décadas de antigüedad, podría costar unos US$ 60.000, dice Rutherford. "Si podés permitirte comprar un BMW o un Mercedes, también te puede alcanzar para un 172", dice. Y por lo que respecta a Doug May: "No existe otra intención que mantener la producción de esta aeronave".

Fuente: La Nacion 

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